Oleh Dr. Mukhtaruddin bin Musa
Dalam keadaan ramai pemimpin politik memilih untuk berdiam diri apabila berada dalam kerajaan, Datuk Seri Dr Wee Ka Siong tampil berbeza.
Beliau berani menyuarakan perkara yang dirasai oleh rakyat tetapi tidak lagi disebut secara terbuka oleh ramai pemimpin lain. Dalam isu harga diesel, Dr Wee bukan sekadar mengkritik, tetapi mengemukakan fakta, perbandingan antarabangsa dan kesan ekonomi yang nyata.
Bagi ramai masyarakat Cina khususnya golongan peniaga, pengilang, pekebun, pemilik lori, pengusaha bengkel dan perusahaan kecil, suara seperti inilah yang semakin dirindui. Mereka melihat Dr Wee sebagai antara sedikit pemimpin yang masih berani bercakap terus terang mengenai kos sara hidup, tekanan ke atas perniagaan dan kesan sebenar dasar kerajaan.
Sebaliknya, ramai pemimpin DAP yang dahulunya lantang membela isu rakyat dilihat semakin hilang suara selepas memegang jawatan dalam kerajaan. Isu kenaikan diesel yang memberi kesan langsung kepada komuniti peniaga dan perusahaan kecil misalnya tidak lagi dibangkitkan dengan ketegasan yang sama.
Dalam siaran TikToknya yang mendapat perhatian meluas, Datuk Seri Dr Wee Ka Siong membangkitkan satu persoalan penting mengenai dasar harga bahan api negara.
Menurut beliau, Malaysia kini berdepan keadaan yang “sangat pelik dan sebenarnya agak membimbangkan” apabila petrol RON95 yang dijual pada RM1.99 seliter merupakan antara yang kesembilan termurah di dunia, tetapi diesel negara pula berada pada kedudukan ke-103 dunia, sekali gus antara yang paling mahal.
Menurut Presiden MCA itu, keadaan ini mewujudkan fenomena “satu negara, dua realiti yang langsung tak selari”.
Di kebanyakan negara, diesel biasanya lebih murah atau sekurang-kurangnya hampir sama dengan petrol. Namun di Malaysia, harga diesel di Semenanjung hampir tiga kali ganda lebih mahal daripada petrol.
Lebih aneh, dalam negara yang sama, harga diesel di Semenanjung jauh lebih tinggi berbanding di Sabah, Sarawak dan Labuan.
Dr Wee turut mempersoalkan mengapa diesel di Semenanjung, iaitu kawasan utama perindustrian negara, lebih mahal daripada negara-negara pengimport tenaga seperti China, Jepun, Korea Selatan, Vietnam, Thailand dan Indonesia. Negara-negara ini tidak mempunyai sumber minyak seperti Malaysia, tetapi masih mampu mengawal harga diesel dengan lebih baik.
Persoalan beliau mudah: apakah sebenarnya strategi negara?
Hujah Dr Wee mempunyai asas ekonomi yang kukuh. Isu ini bukan sekadar melibatkan harga bahan api, tetapi menyentuh keseluruhan struktur kos ekonomi negara.
Diesel bukan bahan api biasa. Ia ialah input utama kepada sektor pertanian, pengangkutan, pembinaan, logistik, perlombongan dan pembuatan. Forklift, lori, kren, generator, traktor, mesin bajak dan mesin menuai semuanya bergantung kepada diesel.
Sebab itu Dr Wee menegaskan bahawa “ini bukan bahan api gaya hidup. Ini bahan api ekonomi.”
Jika penggunaan petrol masih boleh dikurangkan, penggunaan diesel tidak boleh dikurangkan begitu sahaja kerana sektor-sektor penting negara bergantung sepenuhnya kepadanya.
Selepas rasionalisasi subsidi, harga diesel di Semenanjung melonjak kepada lebih RM5.97 seliter pada 16 April 2026, sedangkan Sabah, Sarawak dan Labuan masih menikmati diesel bersubsidi RM2.15 seliter.
Keadaan ini menghasilkan jurang harga yang amat besar.
Dalam teori ekonomi, keadaan seperti ini dikenali sebagai “distortionary pricing” atau herotan harga.
Malaysia memilih untuk mengekalkan petrol sebagai bahan api yang sangat murah, tetapi membiarkan diesel terapung hampir sepenuhnya. Akibatnya, bahan api yang digunakan oleh pengguna biasa menerima subsidi besar-besaran, manakala bahan api yang menggerakkan sektor produktif dengan kos yang jauh lebih tinggi.
Ahli ekonomi menjelaskan bahawa input yang digunakan secara meluas dalam sektor produktif sepatutnya diberi keutamaan kerana ia mempunyai kesan pengganda yang besar terhadap keseluruhan ekonomi. Apabila harga diesel meningkat, kos pengeluaran hampir semua sektor turut meningkat secara serentak.
Kenaikan ini akan mewujudkan “cost-push inflation”, iaitu inflasi yang berlaku kerana kos pengeluaran meningkat. Petani perlu membayar lebih untuk menjalankan jentera. Kilang membayar lebih untuk pengangkutan dan operasi. Peniaga membayar lebih untuk logistik.
Akhirnya, semua kenaikan ini dipindahkan kepada pengguna melalui harga makanan, barang keperluan dan perkhidmatan yang lebih mahal.
Lebih membimbangkan, harga yang telah meningkat biasanya sukar diturunkan semula. Dalam ekonomi, keadaan ini dikenali sebagai “downward price rigidity”.
Walaupun harga diesel turun pada masa depan, peniaga lazimnya akan mengekalkan harga yang tinggi untuk menampung kerugian lalu atau menghadapi ketidaktentuan baharu.
Sebab itu kebimbangan Dr Wee bahawa “harga barang yang sudah naik sukar turun semula” adalah berasas.
Selain meningkatkan kos sara hidup, harga diesel yang tinggi di Semenanjung juga boleh menjejaskan daya saing Malaysia.
Dalam ekonomi terbuka, pelabur sentiasa membandingkan kos operasi antara negara. Jika diesel di Malaysia lebih mahal daripada di Vietnam, Thailand atau Indonesia, syarikat mungkin memilih untuk melabur di negara-negara tersebut.
Ini amat penting kerana sektor pembuatan Malaysia bersaing secara langsung dengan negara jiran dalam industri elektronik, automotif, makanan dan logistik. Jika kos tenaga meningkat terlalu tinggi, Malaysia akan kehilangan sebahagian kelebihan daya saingnya.
Teori “comparative advantage” oleh David Ricardo menyatakan bahawa sesebuah negara hanya akan kekal kompetitif jika kos pengeluarannya lebih rendah atau sekurang-kurangnya setanding dengan pesaing. Jika kos diesel terus meningkat, Malaysia mungkin berdepan pengurangan pelaburan, kelembapan pertumbuhan industri dan kehilangan pekerjaan.
Kerajaan sememangnya mempunyai alasan untuk merasionalisasikan subsidi bagi mengurangkan ketirisan dan penyeludupan. Namun, pendekatan yang lebih seimbang ialah dengan mengekalkan rasionalisasi subsidi sambil memberi perlindungan lebih besar kepada sektor produktif seperti pertanian, logistik, perusahaan kecil dan pengilang.
Subsidi bersasar perlu diperluaskan secara automatik kepada pengguna diesel yang benar-benar menyumbang kepada ekonomi negara, bukannya melalui proses permohonan yang rumit dan terhad.
Pada masa yang sama, kerajaan perlu memastikan jurang antara harga diesel dan petrol tidak terlalu besar sehingga menjejaskan struktur ekonomi negara.
Kesimpulannya, kebimbangan yang dibangkitkan oleh Dr Wee amat penting kerana ia menyentuh persoalan asas mengenai keutamaan dasar ekonomi negara.
Adakah kita mahu terus mensubsidi bahan api pengguna, atau melindungi bahan api yang menggerakkan sektor pengeluaran?
Jika diesel terus mahal sedangkan ia ialah “bahan api ekonomi”, maka kos yang ditanggung akhirnya bukan sahaja pada harga barang, tetapi juga pada daya saing dan masa depan ekonomi Malaysia.
Dr. Mukhtaruddin bin Musa ialah Ketua Penyelidik (Governans & Polisi) Yayasan Strategik Lestari dan pemerhati politik semasa
